Tính Toán Khả Năng Tài Chính Dự Án Đường Sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng

Đánh Giá Phân Tích Tài Chính Dự Án Đường Sắt

Trong một cuộc thảo luận gần đây, Tổng mức đầu tư của dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đã tăng đáng kể từ 203.000 tỷ đồng lên 289.000 tỷ đồng, tăng khoảng 42,4%. Để đáp ứng nhu cầu vốn từ 2026 đến 2030, cần khoảng 224.600 tỷ đồng, trong khi kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện tại chỉ bố trí 148.500 tỷ đồng.

Đại biểu Quốc hội Tạ Thị Yên nhấn mạnh rằng vấn đề không chỉ nằm ở việc huy động đủ nguồn vốn để hoàn thành dự án. Khi đi vào hoạt động, sẽ còn những chi phí liên quan đến bảo trì, vận hành và nghĩa vụ trả nợ kéo dài. Cập Nhật Về Phân Luồng Giao Thông Quốc Lộ 49 Tại Huế: Biệ… Hành Trình Yêu Thương Của Ronaldo và Georgina: Kỷ Niệm Đặ…

Để dự án thành công, ngay từ giai đoạn nghiên cứu khả thi, cần phải có một phương án tài chính toàn diện cho toàn bộ vòng đời dự án, bao gồm doanh thu, chi phí và nghĩa vụ trả nợ. Điều này cũng cần xem xét các kịch bản khác nhau như việc vốn vay bị chậm hoặc sản lượng vận tải không đạt được dự kiến.

“Một dự án chỉ có thể được coi là khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn xây dựng mà còn tính toán được nguồn lực cho vận hành, bảo trì và trả nợ,” đại biểu Tạ Thị Yên cho biết.

Cùng ý kiến, ĐBQH Nguyễn Ngọc Sơn từ Hải Phòng cũng chỉ ra rằng tổng mức đầu tư đã tăng lên 86.108 tỷ đồng. Ông cho rằng cần xác định rõ trách nhiệm đối với các khoản chi phí phát sinh và thiết lập cơ chế kiểm soát thực chất trong quá trình triển khai dự án.

Bên cạnh đó, ông cũng mong muốn đánh giá chi phí theo vòng đời dự án thay vì chỉ dựa vào chi phí đầu tư ban đầu. Theo báo cáo thẩm tra, chi phí bảo trì cho đoạn Bắc Hồng – Hải Phòng đã lên tới 4,34 tỷ đồng/km, cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Nội – Bắc Hồng.

Trong Nghị quyết, cần xác định các nguyên tắc huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ ngân sách Nhà nước và trách nhiệm báo cáo Quốc hội khi có thay đổi về cơ cấu vốn có thể ảnh hưởng đến cân đối nguồn lực quốc gia.

Đảm Bảo Công Nghệ Và Tỷ Lệ Nội Địa Hóa

Cùng với vấn đề tài chính, công nghệ cũng như tỷ lệ nội địa hóa đã được đại biểu Quốc hội Dương Minh Tuấn đặc biệt nhấn mạnh. Theo kế hoạch ban đầu, toàn bộ tuyến đường dài 390 km sẽ sử dụng công nghệ điện khí hóa. Tuy nhiên, trong phương án điều chỉnh, tuyến chính vẫn sử dụng công nghệ điện, trong khi nhiều đoạn nhánh sẽ chuyển sang đầu máy diesel.

Tổng chiều dài của các đoạn nhánh theo phương án mới là 62,9 km, nhưng chưa có thông tin rõ ràng về số km sử dụng điện và số km dùng dầu diesel. Thông số này rất quan trọng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến tổng mức đầu tư và hiệu quả của dự án.

Đại biểu đã yêu cầu Bộ Xây dựng làm rõ vấn đề này và bổ sung các yêu cầu cụ thể về tỷ lệ nội địa hóa cho các gói thầu, vật tư và thiết bị.

Cần có cơ chế yêu cầu nhà thầu quốc tế chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp trong nước để tăng cường năng lực ngành đường sắt. Việc phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ nhập khẩu có thể gây khó khăn cho khai thác và bảo trì lâu dài hệ thống đường sắt.

Mục tiêu không chỉ hướng tới việc hoàn thành một tuyến đường sắt hiện đại mà còn tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu vào chuỗi cung ứng và tiếp nhận công nghệ.

Đề nghị làm rõ nguồn vốn cho dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng

SKĐS – Trong các cuộc thảo luận, nhiều ĐBQH đã thống nhất việc đầu tư cho dự án đường sắt này, đồng thời kêu gọi bảo đảm nguồn vốn và kiểm soát chi phí để tránh lãng phí.